Il 24 agosto 2018, la nave passeggeri russa Akademik Ioffe si è arenata con un brivido mentre attraversava gli stretti nell'Artico canadese. Ero a bordo quando è avvenuto l'incidente nel remoto Golfo di Boothia, un'area non rilevata secondo standard idrografici adeguati e dove nessuno dell'equipaggio della nave era mai stato prima.
A bordo c'erano 24 di noi in una spedizione sponsorizzata dalla National Science Foundation degli Stati Uniti, oltre a 102 turisti e 37 membri dell'equipaggio. Sapevamo che la nave era nei guai, ma non avevamo idea di quanto le cose andassero davvero male fino a quando il Transportation Safety Board of Canada non ha pubblicato un rapporto due settimane fa. Tra le altre scoperte, il rapporto afferma che l'equipaggio russo aveva disattivato gli allarmi di bassa profondità; che il comandante ha subito utilizzato i motori per tentare di risuscitare la nave, decisione contraria alla prassi standard perché l'utilizzo della propulsione potrebbe aprire ulteriormente lo scafo squarciato; e che gli ufficiali della nave hanno erroneamente informato i passeggeri che lo scafo non era stato violato e che la nave non perdeva olio.
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Dopo il quasi naufragio di una nave olandese che trasportava 350 tonnellate di petrolio pesante nel Mare di Norvegia lo scorso aprile e 74 incagli avvenuti nell'Artico canadese dal 2000 al 2018, il rapporto sottolinea in modo agghiacciante come un aumento costante nella spedizione in un Artico in rapido scioglimento e in gran parte inesplorato potrebbe provocare un disastro ambientale e umano.
"Fino a quando le acque costiere che circondano l'arcipelago artico canadese non saranno adeguatamente mappate e se non verranno messe in atto misure alternative di mitigazione, esiste il rischio persistente che le navi entrino in contatto imprevisto con il fondo del mare, mettendo i passeggeri, l'equipaggio e l'ambiente a rischio. rischio", hanno avvertito gli investigatori del Transportation Safety Board.
Passeggeri che evacuano l'Akademik Ioffe, il 25 agosto 2018, il giorno dopo che si è arenata.
Ed Struzik / Yale E360
Questo avvertimento potrebbe facilmente applicarsi all'intero Artico. Con l'aumento delle spedizioni in questa regione precedentemente ghiacciata, affermano gli esperti marittimi, in cima all'elenco delle preoccupazioni c'è la necessità di standard globali e nazionali che richiedono navigatori del ghiaccio certificati – addestrati ed esperti nella manovra di navi in acque coperte di ghiaccio – a bordo di tutti navi.
A questa preoccupazione si aggiunge la scarsità di carte di navigazione accurate, che devono ancora essere realizzate in molte acque artiche a causa dei costi e del fatto che le condizioni del ghiaccio marino hanno reso difficile la mappatura del fondo dell'Oceano Artico fino agli ultimi due decenni. Gli esperti affermano che queste doppie minacce significano che il previsto boom del trasporto marittimo nell'Artico potrebbe portare a disastri marittimi e ambientali.
Finora, il trasporto marittimo nell'Artico è aumentato modestamente di pari passo con il ritiro del ghiaccio marino. Secondo il Consiglio Artico, il principale forum governativo che promuove la cooperazione nell'Artico, il traffico navale nella regione è cresciuto del 25% tra il 2013 e il 2019, da 1.298 navi a 1.628 navi. La distanza totale percorsa da quelle navi è cresciuta del 75% nello stesso periodo, da 6,51 milioni di miglia nautiche a 9,5 milioni di miglia nautiche.
Ma gli economisti e gli esperti dell'Artico si aspettano che il traffico navale acceleri costantemente con l'ulteriore scioglimento e la rapida espansione della flotta mondiale di ghiaccio. La Russia ha più di 50 rompighiaccio e sta costruendo porti e incoraggiando le compagnie di navigazione a utilizzare il Passaggio a nord-est attraverso la parte superiore della Siberia come scorciatoia che collega il Nord Atlantico al Pacifico. La Cina, che ha già esplorato tutte e tre le rotte polari – il passaggio a nord-ovest attraverso l'Alaska e il Canada, nonché il passaggio a nord-est e la rotta transpolare sul Polo Nord – ha recentemente annunciato l'intenzione di lanciare un satellite per monitorare le rotte marittime dell'Artico. La nave da crociera, Crystal Serenity, ha attraversato il passaggio a nord-ovest nel 2017 con 1.000 persone a bordo, un presagio della crescita futura di tali viaggi turistici.
Meno ghiaccio comporta in realtà maggiori rischi all'aumentare del volume delle spedizioni.
È abbastanza pericoloso per le navi navigare in una regione come il Canada artico e l'Alaska, dove solo il 14% e il 4,1%, rispettivamente, dell'oceano sono stati esaminati secondo gli standard moderni. Non esistono porti né nell'Alaska settentrionale né nel Canada artico da cui potrebbe essere organizzato un salvataggio o ripulita una fuoriuscita di petrolio.
Il mare della Siberia orientale, che è il più superficiale dei mari lungo la rotta del Mare del Nord e noto per le temperature estreme e le pericolose condizioni del ghiaccio, è ancora più pericoloso. Uno studio del 2018 ha rilevato che nell'Artico ha il rischio più elevato di collisioni tra navi, affondamento di navi e navi che si incagliano. Secondo un recente rapporto della National Geospatial Intelligence Agency degli Stati Uniti, "non è possibile garantire che [nautical] le carte e le pubblicazioni, che coprono le coste della Russia e le acque adiacenti, sono aggiornate sui nuovi pericoli”.
Un viaggio nel passaggio a nord-ovest trova poco ghiaccio e grandi cambiamenti. Leggi di più.
Gli esperti marittimi affermano che contrariamente a quanto affermano molti accademici, il declino del ghiaccio marino sta rendendo più pericoloso il trasporto marittimo, specialmente in aree come il Mare di Norvegia – tra la Scandinavia e la Groenlandia – dove navi da crociera, pescherecci e altre navi stanno allungando le stagioni operative e si stanno espandendo aree di navigazione.
"La navigazione nell'Artico non diventerà più sicura con la diminuzione del ghiaccio", ha affermato John Falkingham, segretariato dell'International Ice Charting Working Group, che promuove il coordinamento dei servizi di informazione sul ghiaccio marino e sugli iceberg. "Da quando abbiamo riconosciuto per la prima volta il declino del ghiaccio marino, la parola d'ordine dei marinai artici e degli esperti di ghiaccio era che meno ghiaccio comporta in realtà maggiori rischi per la navigazione".
CLICCA L'IMMAGINE PER INGRANDIRE. La regione artica canadese dove si è arenata l'Akademik Ioffe.
Yale Environment 360 / Google Earth
Le osservazioni satellitari mostrano che l'estensione del ghiaccio marino artico estivo si è ridotto di circa il 40% dal 1979 e che il volume del ghiaccio marino, in base allo spessore, è diminuito di circa due terzi. Ma il ghiaccio rimanente, ha detto Falkingham, è più mobile, permettendogli di andare alla deriva sul vento e sulla corrente. Ciò può creare zone di pressione estrema agli ingressi dei porti, stretti o passaggi, dove le navi hanno poco spazio di manovra ed evitano il ghiaccio che potrebbe danneggiare o bucare una nave.
"In alto mare", ha aggiunto, "piccoli banchi di ghiaccio pluriennali possono essere lanciati in giro, danneggiando tutto ciò con cui entrano in contatto, comprese le navi".
E non è solo il ghiaccio marino a rappresentare un pericolo, ha detto: "Le calotte glaciali si stanno ritirando attraverso l'Artico, facendo cadere sempre più iceberg nell'oceano. Quelle grandi e pittoresche non sono un problema per le navi, ma man mano che si sciolgono in mare e diventano sempre più piccole… sono un grosso pericolo, dure come il cemento e pesanti decine di migliaia di chilogrammi. Una nave che entra in contatto con una nave può facilmente essere gravemente danneggiata”.
Il termine "senza ghiaccio", secondo Falkingham, è un termine improprio.
"Nel mondo della navigazione, senza ghiaccio significa proprio questo: niente ghiaccio", ha detto. "Ma nel mondo accademico, "senza ghiaccio" in genere significa una concentrazione di ghiaccio inferiore al 15% perché i sensori satellitari a microonde utilizzati per monitorare il ghiaccio dell'Oceano Artico non rilevano quantità di ghiaccio inferiori a circa il 15%. Quindi il satellite non lo vede e lo scienziato dice che è privo di ghiaccio. Ma se il navigatore che carica inconsapevolmente è così sfortunato da raggiungere un po' del 15 percento, potrebbe esserci un brutto risultato”.
La buona notizia è che l'Artico non è ancora diventato l'autostrada che alcuni avevano previsto. La spedizione sta aumentando in modo incrementale e, nella maggior parte dei casi, con un certo grado di pianificazione. La maggior parte di questi pericoli può essere evitata se a bordo è presente un esperto navigatore del ghiaccio, come raccomandato dal Codice Polare dell'Organizzazione Marittima Internazionale (IMO). Il problema con il certificato Polar Water richiesto, secondo David Snider, CEO di Martech Polar Consulting e un marinaio con 40 anni di esperienza nella navigazione nelle regioni polari, è che non soddisfa i requisiti di formazione per i navigatori del ghiaccio del Nautical Institute, l'oro globale standard nella certificazione per la navigazione polare. I certificati validi di Polar Waters, che in genere richiedono diversi giorni di lezione e l'addestramento al simulatore navale presso strutture di prim'ordine, possono ora essere assicurati a basso costo con meno tempo in aula e simulatore dalle scuole in luoghi come le Bahamas.
Un membro dell'equipaggio russo a bordo dell'Akademik Ioffe nel 2016.
Eitan Abramovich/AFP via Getty Images
"Un certificato Polar Waters può essere ottenuto da una persona che non ha mai navigato attraverso il ghiaccio", ha detto Snider. Ciò che è necessario, ha aggiunto, è rafforzare il Codice Polare e, in mancanza, "gli stati costieri come il Canada e gli Stati Uniti potrebbero semplicemente modificare i regolamenti che richiedono alle navi di avere a bordo un esperto navigatore del ghiaccio".
La messa a terra dell'Akademik Ioffe sottolinea come l'inesperienza e l'errore umano nell'Artico – questioni non discusse spesso nei media da quando la Exxon Valdez ha versato petrolio nel Prince William Sound in Alaska nel 1989 – hanno contribuito all'emergenza del 2018.
I membri dell'equipaggio russo, secondo il rapporto, "non stavano monitorando da vicino gli ecoscandagli, e la costante diminuzione della profondità dell'acqua sotto la chiglia è passata inosservata per più di quattro minuti, perché gli allarmi di bassa profondità dell'ecoscandaglio erano stati spento." Quando gli ufficiali della nave si resero conto che la nave si sarebbe fermata sulla secca, era troppo tardi. Il rapporto canadese afferma che lo scafo è stato violato in quattro punti, allagando due serbatoi di carburante e due serbatoi di zavorra.
La messa a terra evidenzia anche come alcune compagnie di navigazione non aderiscano necessariamente a pratiche di navigazione riconosciute. A seguito di un incaglio, secondo il rapporto, i tentativi di riportare a galla una nave utilizzando i motori dovrebbero essere effettuati solo se la nave è in pericolo immediato di subire un catastrofico cedimento strutturale o se una breccia nello scafo sta peggiorando. Altrimenti, tentare di riportare a galla una nave usando la propulsione può danneggiare ulteriormente la struttura di una nave.
"Più navi ci sono, maggiori sono i rischi di inquinamento atmosferico e chiazze di petrolio e fuoriuscite", ha affermato un esperto.
Ma la lista di controllo per l'Akademik Ioffe stabiliva che il capitano doveva tentare di far riemergere la nave con i suoi motori. Il capitano, che aveva navigato più volte nell'Artico e nell'Antartico, lo ha fatto prima di ispezionare lo scafo sottomarino, attivare l'allarme generale o trasmettere un messaggio di soccorso. La confusione, e in alcuni casi il panico, si è creata quando il capitano ha ignorato le richieste di rivolgersi direttamente ai passeggeri, come è consuetudine in caso di emergenza.
Inoltre, un ufficiale di bordo informò erroneamente il capo spedizione che lo scafo non era stato violato e che non era stato versato carburante, quando fu evidente a quelli a bordo – dalla lucentezza che si diffondeva sull'acqua – che l'olio stava perdendo. Il rapporto afferma che l'equipaggio non ha immediatamente richiesto assistenza per la pulizia, il salvataggio o il traino di una fuoriuscita di petrolio, come avviene di solito. Quando il capitano ha chiamato un'ora dopo la messa a terra, l'aereo militare canadese Hercules disponibile più vicino era a nove ore di distanza. Due navi della Guardia Costiera canadese erano distanti 22 e 36 ore. La nave più vicina era una nave gemella russa che aveva un carico completo di passeggeri e non abbastanza dispositivi di sicurezza per più di 100 passeggeri aggiuntivi. La nave ha impiegato 18 ore per arrivarci.
Se la Ioffe avesse iniziato ad affondare, la posizione lontana delle navi di soccorso avrebbe potuto essere disastrosa.
Tali problemi potrebbero essere amplificati molte volte se un gran numero di navi iniziasse a transitare nell'Artico. I passaggi a nord-est e nord-ovest sono già aperti per parte dell'estate. E la geografa dell'Università di Hong Kong Mia Bennet e colleghi hanno recentemente pubblicato uno studio che suggerisce che una rotta del mare settentrionale direttamente sopra il Polo Nord potrebbe diventare navigabile entro la metà del secolo.
“Stanno costruite altre navi della classe ghiaccio, spesso nei cantieri navali cinesi, per supportare lo sviluppo del gas nella penisola di Yamal Ya [in Siberia] e l'estrazione di risorse nel Canada settentrionale e in Groenlandia", ha affermato Bennet. “Più navi ci sono, maggiori sono i rischi di inquinamento atmosferico e maree nere e fuoriuscite”. Inoltre, ha affermato, le navi rompighiaccio potrebbero danneggiare il ghiaccio su cui fanno affidamento molte specie artiche, dai trichechi agli orsi polari. I popoli indigeni, specialmente nello stretto di Bering, dipendono ancora da molti di questi animali per la sussistenza.
Da quando è stata fondata cinque anni fa, la Clean Arctic Alliance, una coalizione di 22 organizzazioni ambientaliste, ha spinto per il divieto alle compagnie di navigazione di bruciare olio combustibile pesante, che è viscoso, poco costoso e sporco, in quanto nazioni che sono parte dell'Antartico Trattato ha fatto un decennio fa. Passare a combustibili più leggeri e più puliti o al gas naturale liquefatto è più costoso, ma è meno probabile che causi un disastro ambientale.
"Se il petrolio pesante fuoriesce nelle fredde acque artiche, probabilmente si romperà molto lentamente e si rivelerà quasi impossibile da ripulire", ha affermato Sian Prior, il principale consulente dell'alleanza. Ha notato che l'olio combustibile pesante produce anche una notevole quantità di carbonio nero, che contribuisce al riscaldamento climatico, e che le emissioni di carbonio nero dalla navigazione sono aumentate dell'85 percento dal 2015 al 2019.
Si stanno facendo dei progressi. La Norvegia ha recentemente vietato l'uso di petrolio pesante in alcune acque intorno all'arcipelago artico delle Svalbard. L'Organizzazione marittima internazionale ha inoltre annunciato il divieto di utilizzo e trasporto di olio combustibile pesante nell'Artico che entrerà in vigore entro il 2030.
Falkingham sta attualmente organizzando una conferenza internazionale che riunirà nuovamente i servizi nazionali del ghiaccio del mondo per coordinare le attività per contribuire a rendere più sicuro il trasporto polare.
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A testimonianza di quanto poco sappiamo dell'Artico, di recente, nel 2003, il cutter della Guardia Costiera degli Stati Uniti, Healy, ha scoperto una montagna sottomarina di 6.561 piedi, o montagna sottomarina, a nord dell'Alaska. Man mano che l'Artico si apre a più navi, quanti più monti sottomarini e banchi devono essere scoperti – o benignamente, come con l'Healy, o meno, come con l'incaglio dell'Akademik Ioffe?
