Ingrandisci / Quando sei seduto su un Flying Legend Tucano, una replica in scala ¾ di un addestratore militare Embraer Tucano, una buona giornata è imminente.
Lee H. Goldberg
“OK, cammina lungo la radice dell’ala finché non arrivi al sedile posteriore.”
Non avevo intenzione di ignorare le istruzioni del pilota. Ho alzato l’ala fino alla cabina di pilotaggio e ho afferrato con cura il roll bar che si trovava sopra il quadro strumenti di poppa. Dopo aver fatto oscillare una gamba alla volta nella stretta cabina di pilotaggio, mi sono accomodato sul sedile del copilota di questo aereo compatto ma dall’aspetto minaccioso. Il mio pilota per questo volo dell’autunno 2019, Jeff Frank, co-fondatore di Flying Legend USA, mi ha aiutato a fissare l’imbracatura di sicurezza in stile militare a quattro punti intorno alla vita e alle spalle prima di scivolare sul sedile anteriore e prepararmi a mostrarmi cosa questo Flying La leggenda Tucano, una replica in scala ¾ costruita in kit di un addestratore militare Embraer Tucano, potrebbe fare.
Per chi non lo sapesse, il Tucano 312 e 314 sono velivoli da addestramento militare a turboelica a due posti di fabbricazione brasiliana utilizzati da molte delle forze aeree mondiali per insegnare le abilità di base del combattimento aereo ai loro aspiranti piloti di caccia. Una volta ritirati dal servizio militare, alcuni Tucano più anziani hanno cominciato a farsi strada nelle mani di civili benestanti. La loro potenza pura, la maneggevolezza aggressiva, la capacità di eseguire manovre ad alto G e i prezzi relativamente convenienti li hanno resi giocattoli ricercati per gli appassionati di warbird che desiderano grattarsi i pruriti alla Walter Mitty. In questo caso, “abbordabile” è un termine relativo: gli aerei più vecchi e ben tenuti ritirati dal servizio militare possono essere acquistati per “poco” $ 750.000, con costi operativi (carburante e manutenzione ordinaria) che in genere vanno da $ 400 a $ 600 l’ora.
Per il resto di noi, fortunatamente, ci sono servizi come Flying Legend, uno di un numero crescente di produttori di repliche di warbird che portano gli appassionati nei cieli. La replica di Tucano di questa compagnia offre circa la metà della velocità, ma la maggior parte delle emozioni del suo omonimo per un minimo di $ 70.000 e ben meno di $ 50 all’ora per volare. E dopo aver passato un po’ di tempo negli ultimi anni a esaminare questa fiorente micro-industria, si è rivelato un affare equo—questo piccolo finto uccello da guerra si colloca all’incirca nel mezzo dello spettro prezzo/prestazioni occupato da almeno una dozzina di altri militari. kit di aerei aromatizzati che puoi acquistare e costruire da $ 15.000 a oltre $ 250.000.
Alcuni controlli pre-volo e riprese a mezz’aria del Tucano. Video girato da Lee H. Goldberg
Se Porsche costruisse aerei…
Mentre Frank scorreva la lista di controllo pre-volo, abbassò il lungo baldacchino a bolle e lo bloccò in posizione. Una volta che ci siamo assicurati che gli alettoni, i flap elettrici e le altre superfici di controllo si muovevano liberamente, ha svegliato il motore Rotax sovralimentato da 140 CV e si è messo in rullaggio sulla pista. Dal momento che ha quasi la stessa potenza di un Cessna o Piper quattro posti di varietà da giardino (ma pesa molto meno), il nostro rollio di decollo è stato breve, seguito da una rapida salita. Quando abbiamo liberato la pista, Frank ha ritirato il carrello di atterraggio, aumentando ulteriormente sia la nostra velocità che la velocità di salita.
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Mentre continuavamo a salire su una rotta che ci portava fuori dallo spazio aereo controllato di Filadelfia, i sobborghi sotto di noi lasciarono il posto a fattorie, foreste e cittadine più piccole. Frank ha spiegato che la nostra destinazione era una zona vicina di tranquillo cielo rurale dove gli piaceva mostrare l’aereo ai potenziali clienti. Si è scusato per il fatto che, sebbene il Tucano fosse valutato per +6/-3 G, più che adeguato per i rotoli, gli stalli martello e i loop che chiamava “acrobazie da gentiluomini”, non aveva imballato i paracadute di emergenza che la FAA ci richiedeva da indossare per quei tipi di manovre. Mi ha assicurato, tuttavia, che ci saremmo divertiti più che abbastanza a eseguire gli stalli, le curve ripide e altre manovre che ci era permesso fare senza gli scivoli nell’aereo.
Una volta che la modalità di tracciamento del traffico del display di navigazione ha mostrato solo una manciata di aerei distanti nell’area, senza possibilità di collisione, Frank mi ha detto di assumere i controlli. Ho fatto scivolare i piedi sui pedali del timone e ho afferrato leggermente l’impugnatura in stile militare tempestata di pulsanti dello stick di controllo e ho fatto un paio di giri delicati per avere un’idea dell’aereo. Rispetto alla maneggevolezza dei Cessna 172 e 182 che di solito volo, la risposta del Tucano ai miei input è stata una delizia: vivace, precisa e fluida. Per i non piloti, puoi immaginare come sarebbe se Porsche costruisse aeroplani.
In pochi secondi, la piccola nave ha attivato ogni fantasia di Top Gun che avessi mai avuto. Ho immaginato di scrollarmi di dosso un avversario immaginario con una virata a S divisa e di attivare uno degli interruttori dell’impugnatura di controllo per attivare un sistema di armi segreto di cui Frank non mi aveva parlato. Invece, ho continuato a esplorare delicatamente la risposta dell’aereo agli input di rollio e beccheggio (su-giù) sullo stick prima di eseguire una serie di virate in salita e in discesa con angoli di inclinazione sempre più ripidi. Come Frank aveva promesso, gli stalli del Tucano erano delicati e prevedibili, senza nessuna delle spiacevoli sorprese che alcuni velivoli ad alte prestazioni amano scagliare addosso a piloti incauti.
Nonostante la sua sensazione sportiva e da caccia, il Tucano si è dimostrato facile da pilotare. Frank ha spiegato che uno degli obiettivi primari dei progettisti del velivolo era stato quello di dargli caratteristiche di volo prevedibili e tolleranti che avrebbero consentito a un pilota privato competente di basso tempo di utilizzarlo in sicurezza dopo un periodo di addestramento relativamente breve. Inoltre, il carico alare più elevato dell’aereo lo faceva sentire più stabile e meno suscettibile ai colpi che spesso si verificano in un piccolo aereo che viaggia in aria indisciplinata. Volavamo in una giornata estiva e le correnti ascensionali causate dal riscaldamento del terreno sotto di noi normalmente davano un viaggio piuttosto accidentato. Nel Tucano, le correnti ascensionali annunciavano la loro presenza dolcemente e disturbavano appena la nostra traiettoria di volo.
Quelle caratteristiche favorevoli al pilota erano evidenti anche durante il nostro atterraggio. Ci siamo allineati con la pista, abbiamo abbassato le ruote e abbiamo fatto il nostro avvicinamento finale a 70-75 miglia all’ora, in modo simile alla maggior parte delle imbarcazioni dell’aviazione generale. Ancora una volta, il maggiore carico alare dell’aereo ci ha dato una guida più stabile mentre scivolavamo oltre la soglia e ci mettevamo appena oltre i numeri della pista. A causa del design compatto dell’aereo, gli ammortizzatori nel suo carrello di atterraggio retrattile hanno una corsa relativamente limitata in modo che tutti i touchdown tranne i più delicati producano un tonfo deciso in stile militare.
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La mia guida per questa delizia di un’esperienza: Jeff Frank di Flying Legend.
Lee H. Goldberg
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Questi kit Tucano in genere utilizzano un motore Rotax 912 (100 HP) o Rotax 914 (115 HP).
Lee H. Goldberg
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La natura che sembrava realizzare questa esperienza richiedeva un’illuminazione squisita.
Lee H. Goldberg
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In retrospettiva, il 2019 è stato un anno migliore in molti, molti modi, ma arrivare a librarsi in una replica di un warbird intorno a Filadelfia è uno di questi.
Lee H. Goldberg
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10/10, lo rifarei.
Lee H. Goldberg
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Lee H. Goldberg
Devo prendermi uno di questi!
Mentre tornavamo in rullaggio all’hangar, l’idea di tornare a bordo del Cessna 172 con cui avrei volato durante il fine settimana sembrava in qualche modo un po’ meno eccitante del solito. Mi mancherebbe la visibilità a tutto cielo offerta dalla vela scorrevole del mini-Tucano, così come la sua risposta di controllo rapida e precisa che mi ha dato un assaggio di come deve sentirsi un vero combattente. Dato che ho già costruito e pilotato un aereo ultraleggero (un Kolb Ultrastar), ho iniziato a chiedermi se costruire un Tucano, o qualche altro aereo dal sapore militare, rientrasse nel mio budget e nelle mie competenze. Sebbene una replica di un warbird sia un’impresa molto più ambiziosa di un ultraleggero, sembrava certamente possibile, soprattutto perché l’industria degli aerei in kit ha reso la costruzione di case molto più facile negli ultimi 30-40 anni.
Gli aerei costruiti in casa erano già diventati relativamente comuni all’inizio degli anni ’50 grazie a un numero crescente di piani venduti per diversi tipi di cosiddetti “aerei sportivi” che erano divertenti ed economici da pilotare, e questi aerei costavano una frazione di quello che ci vorrebbe acquistarne uno da un produttore. In quei primi giorni, tuttavia, lo sport era praticamente limitato alla piccola frazione della popolazione che era benedetta con le necessarie abilità di lavorazione e lavorazione del legno. Cioè, i costruttori avevano bisogno di quelle capacità oltre alla volontà di investire dalle 2.500 alle 5.000 ore necessarie per trasformare una pila di materie prime e una serie di progetti in un aereo.
Le cose iniziarono a cambiare negli anni ’70 quando persone come Jim Bede, Burt Rutan e Frank Christensen iniziarono a introdurre kit per aeroplani composti principalmente da componenti prefabbricati in fibra di vetro, alluminio e acciaio. L’eliminazione della maggior parte delle operazioni di taglio, formatura, perforazione e saldatura dal processo di costruzione ha ridotto drasticamente i tempi di costruzione (in genere da 1.000 a 2.500 ore).
Da allora, la qualità dei kitplane ha continuato a migliorare, rendendoli più facili e veloci da costruire, oltre che più sicuri da pilotare. Molti di questi miglioramenti sono dovuti ai progressi nei computer che hanno fornito ai produttori di kit capacità come la progettazione assistita da computer 3D (CAD), la produzione assistita da computer (CAM) e la capacità di produrre documentazione altamente dettagliata che rivaleggia con la qualità dei produttori commerciali.
Andando avanti veloce fino ad oggi, e la mia breve avventura in Tucano mi aveva dato un assaggio di un tipo di volo diverso da quello a cui ero abituato, e volevo di più. Attaccarmi a qualcosa che fosse molto più agile, reattivo e divertente da pilotare rispetto al mio Cessna mi ha fatto chiedere se potevo permettermi un Tucano o se ci fossero altri kit di warbird che rientravano nel mio modesto budget.
Frank ha spiegato che il costo di costruzione di un Tucano (e della maggior parte degli altri kit di aeromobili oggi sul mercato) varia ampiamente, in base a come il costruttore vuole equipaggiare l’aereo e quanto tempo vuole dedicare alla sua costruzione. Mentre il prezzo base dell’aereo è di circa $ 70.000, molti costruttori finiscono per spendere molto più di $ 100.000 per dare al loro progetto le prestazioni e le capacità che desiderano.
Sebbene numeri del genere siano ben oltre il mio modesto budget, la conversazione mi ha insegnato le scelte e i compromessi di cui dovrei essere a conoscenza per qualsiasi aereo in kit, comprese le repliche di warbird dal prezzo più modesto che ho scoperto presto.
